Regresando a la FNR5

A veces, las cosas más sencillas del mundo pueden dar lugar a los mayores dolores de cabeza. He conocido a muchas personas, incluido yo mismo, que reconstruyen transmisiones ZF, Mercedes, Honda y otras varias durante la semana, y la que les da problemas es una vieja TH350. Al igual que la TH350, la FNR5 no tiene una cantidad excesiva de piezas móviles, pero puede crear más problemas que algunas transmisiones con el doble de ellas.

Uno de los problemas más comunes con estas transmisiones es que el cambio de 3ra a 4ta es brusco o se traba durante el cambio. Este problema puede deberse a diferentes cosas. Control del embrague de avance, ajuste de la banda, desgaste del orificio del pasador del servo, desgaste del cuerpo de válvulas, solenoides y el embrague del convertidor de par que se atasca durante el cambio. Como ocurre con la mayoría de las cosas de la vida, comprender cómo funcionan las cosas es la clave para solucionarlas.

Veamos qué sucede durante el cambio de 3ra a 4ta. Como podemos ver en los cuadros de aplicación de componentes (figuras 1a y 1b), los solenoides de cambio A y D se están activando, el embrague de avance se está soltando y la banda 2-4 se está activando. En la 3.ª marcha, el servo tiene aceite aplicado en un lado, con aceite de liberación y el resorte en el otro. La presión de aceite es la misma en ambos lados, por lo que el resorte ayuda a forzar el pistón hacia afuera. Durante el cambio 3-4, el aceite de liberación se corta por la válvula de cambio 3-4, y el aceite aplicado se derrama sobre el resorte, golpea el pistón y aplica la banda.

Las fugas alrededor del pasador del servo pueden permitir una presión menor en el lado de liberación, y cuando se corta el fluido, el servo puede aplicar más rápido de lo que debería, lo que resulta en un 3-4 duro o atascarse en el cambio. Este problema se puede verificar mediante una prueba de aire del lado de liberación del servo (figura 2) y verificando si hay fugas alrededor del pasador en la caja.

El embrague de avance se apaga durante el cambio 3-4, y observar el sistema hidráulico puede resultar un poco confuso. Aunque la mayoría de los fabricantes simplemente cortan el aceite de liberación del servo y el aceite del embrague de avance con la válvula de cambio 3-4 (figuras 3a y 3b), Mazda lo hizo un poco más complicado. El embrague de avance tiene dos fuentes, la fuente principal es el solenoide de cambio A, que se dirige a través de la válvula de control del embrague del convertidor de par, al acumulador de neutral y a los embragues de avance, mientras que la válvula de control del convertidor de par está en la posición de apagado. Cuando se activa la válvula de control del convertidor de par, el aceite llega desde la válvula manual a la válvula de cambio 3-4, de regreso a la válvula de control del convertidor de par, luego al acumulador de neutral y a los embragues de avance.

Durante el cambio 3-4, el solenoide de cambio A controla la liberación del embrague de avance (figura 4), mientras que la válvula de cambio 3-4 está controlada por el solenoide de cambio D para cortar el aceite al lado de liberación del servo. Y cualquier problema con el comando para cambiar el solenoide A, o problemas mecánicos con él, puede retrasar la liberación del embrague de avance, lo que también da como resultado un cambio brusco o un atasco. La forma más barata y efectiva de probar si hay un mal funcionamiento mecánico del solenoide es intercambiar el solenoide A con el B o el C. Si el problema se reubica, sabrá que el solenoide ha fallado.

El embrague del convertidor de par se puede aplicar en 2.ª, 3.ª, 4.ª y 5.ª en esta transmisión. Es importante observar el deslizamiento del embrague del convertidor de par durante el cambio. Como en cualquier otra transmisión, si no hay deslizamiento, todo el par del motor va directamente a la transmisión, y si el embrague del convertidor de par se atasca durante el cambio, dará como resultado un 3-4 muy firme. Algunas de las posibles causas de esto pueden ser problemas de software o hardware de la computadora que ordenan al solenoide permanecer encendido durante el cambio, una falla mecánica del solenoide o que la válvula de control del convertidor de par se atasque en el cuerpo de la válvula. Si no hay ningún comando en la herramienta de escaneo para el embrague del convertidor de par, pero hay deslizamiento, comience con una pinza amperimétrica en el cable de comando para verificar si se está comandando el solenoide o no. Si no es así, el problema es la válvula o el solenoide.

 Al igual que con casi todas las demás transmisiones, varios problemas pueden llevar al mismo resultado. Al observar toda la información y experimentar un poco en el automóvil, podemos ayudar a evitar que esta transmisión vuelva al banco de trabajo.

Autor: Rob Faucett, Gears Magazine